ΕΛΛΑΔΑ. Στοιχειώνουν σήμερα οι σταθμοί του τρένου στην Πελοπόννησο. Απομεινάρια μιας εποχής που το τρένο μετέφερε την ελπίδα, τον πλούτο, την ανάπτυξη και τα όνειρα των Πελοποννήσιων.
Σήμερα σταθμοί όπως αυτοί στον Μελιγαλά και στη Βαλύρα δείχνουν την απόλυτη εγκατάλειψη που δεν μπορεί να έχει ούτε εξήγηση, ούτε δικαιολογία.
Αν το τρένο για την Πελοπόννησο είναι παρελθόν ας παραχωρηθούν όλοι αυτοί οι χώροι στις τοπικές κοινωνίες για να σωθούν. Αν υπάρχει προοπτική για επαναλειτουργία του τρένου έρπε να έχουν συντηρηθεί γιατί τώρα ίσως είναι δυσβάσταχτο το κόστος ανάκτησής τους.
Δείτε φωτογραφίες:
Η ιστορία του τρένου
Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα ξεκίνησε το 1880, με την κατασκευή της γραμμής μεταξύ της Αθήνας και του Πειραιά με ιδιωτική χρηματοδότηση, μήκους 9 χιλιομέτρων.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε στη συνέχεια σταδιακά, με πρωτοβουλία ιδιωτικών ξένων εταιρειών, με την υιοθέτηση ενός δικτύου τεσσάρων εύρων γραμμής: 600, 750, 1.000 και 1.435 χιλιοστών.
Μέρος του δικτύου είχε κληρονομηθεί, ως αποτέλεσμα της προσάρτησης στην ελληνική επικράτεια, μερών της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.
Ο Σταθμός Πελοποννήσου
Σταθμός Αθηνών Πελοποννήσου των πρώην ΣΠΑΠ βρισκόταν επί της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Πάτρας. Εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1884 και έκλεισε στις 7 Αυγούστου 2005, μαζί με το τμήμα Πειραιά - Αγίων Αναργύρων της γραμμής. Οι δραστηριότητές του μεταφέρθηκαν από τότε στον παρακείμενο σταθμό Λαρίσης, ο οποίος φέρει πλέον μόνο το όνομα «Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθήνας».
Το ξεκίνημα
Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1830, και η γέννηση του νεοσύστατου κυρίαρχου κράτους συνέπεσε με την έναρξη της εποχής των σιδηροδρόμων. Μέχρι το 1835, τίθονταν σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά. 22 χρόνια μετά, το 1857, υπογράφηκε μια σύμβαση για την κατασκευή του και οι σχετικές εργασίες άρχισαν. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και δώδεκα χρόνια για να τεθούν τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής σε χρήση, καθώς το έργο ολοκληρώθηκε το 1869. Το 1895 η γραμμή επεκτάθηκε έως την Ομόνοια και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητη με τρίτη τροχιά, δημιουργώντας την γραμμή 1 του μετρό Αθήνας.
Η κοινωνική και οικονομική δομή της Ελλάδας προς το τέλος του 19ου αιώνα στηρίχθηκε στην ύπαρξη των μικρών αγροτικών πόλεων που ενεργούσαν ως αγορές και τα οικονομικά κέντρα με τα χωριά που τους περιβάλλαν. Τότε η Ελλάδα είχε πολύ μικρή βιομηχανία και ελάχιστες οδούς, που έκανε την κυβέρνηση να σκεφτεί την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα διατίθονταν για την αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας. Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών κανονικού εύρους 1.435 χιλιοστών, με πρόθεση να κάνει την Ελλάδα ένα κομβικό σημείο για ταξίδια ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ινδία και την Ασία.
Το επόμενο έτος, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης αντεκατέστησε τον Κουμουνδούρο στη θέση του πρωθυπουργού, και ακύρωσε τις συμβάσεις, αντικαθιστώντας τις με τέσσερις δικές του. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τους σιδηροδρόμους, τους θεωρούσε ως μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) που θα περιέβαλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Εγκαινιάστηκε, επίσης, το 1885 μια γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς και μέσω μιας διακλάδωσης από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου που τη λειτουργούσαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής. Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό, λόγω της μείωσης στο κόστος κατασκευής, αν και η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα προς τη Λάρισα, η οποία είχε προγραμματιστεί να ενταχθεί τελικά με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος 1.435 χιλιοστών. Το δίκτυο χρειάστηκε 25 χρόνια για να ολοκληρωθεί, 20 χρόνια περισσότερο από ότι ανέμενε ο Τρικούπης, δηλαδή 5.
Το 1909, 1.606 χιλιόμετρα γραμμής είχαν τοποθετηθεί, συμπεριλαμβανομένου της κύριας γραμμής κανονικού εύρους προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών (400 χλμ βόρεια της Αθήνας). Τα πρώτα τρένα που πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μήκους 507 χιλιομέτρων με κανονικό εύρος σηματοδότησαν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918, η οποία από τότε συνεχίζει να λειτουργεί σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια.
ΣΕΚ
Το 1920, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησαν να το λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) εώς το 1970 και από το 1971, όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές εκτός από τις βιομηχανικές και τους ΕΗΣ, άρχισε να τις λειτουργεί ο ΟΣΕ.
1926-1962
Το 1926, η εταιρεία Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι (ΕΗΣ) ανέλαβε τη λειτουργία των γραμμών Ομόνοιας - Πειραιά και Αττικής - Στροφυλίου ενώ τη γραμμή Ηρακλείου - Λαυρίου άρχισαν να τη λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) το 1929 και ο τερματικός μεταφέρθηκε στο σταθμό Αθηνών - Πελοποννήσου. Η γραμμή από την Αττική προς το Στροφύλι λειτούργησε μέχρι το 1938 όποτε αντικαταστάθηκε από την επέκταση της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά. Οι γραμμές των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων σταμάτησαν να λειτουργούνται από την ομώνυμη εταιρία και ξεκίνησαν να τις λειτουργούν οι ΣΕΚ. Η γραμμή από την Αθήνα προς το Λαύριο έκλεισε το 1962 και τότε ξεκίνησαν να τη λειτουργούν και αυτή οι ΣΕΚ.
ΟΣΕ
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ιδρύθηκε το 1971, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους. Από τότε, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει εκσυγχρονιστεί και σε τμήματά του έχει εγκατασταθεί και ηλεκτροκίνηση όπως η κύρια γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης (η οποία αναμένεται να μετατραπεί σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων) και οι γραμμές του προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου