Μάλιστα στην τότε παρουσίαση του έργου (26.6.2005) είχε αναφερθεί πως πρόκειται «για το μεγαλύτερο και δυσκολότερο έργο (…) «είναι ένα έργο μαμούθ. Το μεγαλύτερο σε οικονομικό και κατασκευαστικό αντικείμενο που προωθήθηκε ποτέ στην Ελλάδα.» Βέβαια, η συνέχεια δεν ήταν και τόσο διθυραμβική μιας και η οικονομική κρίση που ξεκίνησε το 2009 «διαμέλισε» το έργο σε 3 διακριτά τμήματα.
Το τμήμα Ελευσίνα-Πάτρα μήκους 215χλμ (μέχρι το τέλος της Περιμετρικής Πάτρας) διασώζεται ως κερδοφόρο τμήμα, το Πάτρα-Πύργος μήκους 75χλμ που μένει ως option αλλά τελικά αποφασίζεται να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο και το Πύργος-Τσακώνα το οποίο έκτοτε μπαινοβγαίνει στην επικαιρότητα χωρίς όμως να έχει επιτευχθεί μέχρι σήμερα η προώθηση προς υλοποίηση. Με την λειτουργία της Ολυμπίας Οδού με τη σημερινή της μορφή στις 12 Απριλίου 2017, φτάνουμε στο τέλος μιας εποχής που αφορά το βασικό τμήμα του δρόμου που ενώνει την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας με την πρωτεύουσα και το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, την Αθήνα και τον Πειραιά. Το 2014, ο τότε Υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, ανακοινώνει την δημοπράτηση της φυσικής επέκτασης της Ολυμπίας Οδού από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο, με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και μάλιστα η δημοπράτηση θα επιχειρηθεί να πραγματοποιηθεί στα τέλη Ιανουαρίου 2015. Τελικά λόγω εκλογών η δημοπράτηση δεν διαξάγεται ποτέ και η νέα Κυβέρνηση αποφασίζει την αλλαγή του τρόπου δημοπράτησης με τη σαλαμοποίηση του έργου σε 8 εργολαβίες. Μέχρι σήμερα έχουν διεξαχθεί οι 7 από τις 8 και όπως όλα δείχνουν, τα έργα κατασκευής θα ξεκινήσουν το 2018 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2021 (όλες οι εργολαβίες έχουν κοινό χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τους 42 μήνες).
Με αυτό τον τρόπο, εκπληρώνεται η τροποποίηση της σύμβασης του 2013 που ναι μεν διαχωρίζει από την παραχώρηση το τμήμα Πάτρα-Πύργος, προβλέπει όμως την κατασκευή του. Αν όλα κυλήσουν όπως πρέπει, το 2021 η Αθήνα θα ενωθεί οδικά με τον Πύργο σε περίπου 2 ώρες και 40 λεπτά αποκλειστικά με τη χρήση κλειστού αυτοκινητόδρομου. Αναφορικά με το τρίτο τμήμα, τα εμπόδια είναι πολλά. Το πρώτο και βασικότερο είναι οι χαμηλές ροές οχημάτων που υπάρχει μεταξύ Πύργου και Τσακώνας. Είναι το βασικότερο γιατί συνδέεται άμεσα με την επίτευξη χρηματοδότησης που θα της επέτρεπε θεωρητικά να κατασκευαστεί ως κλειστός αυτοκινητόδρομος. Ένα δεύτερο, εξίσου σημαντικό εμπόδιο, είναι το μπλοκάρισμα στο ΣτΕ του τμήματος διέλευσης του Καϊάφα που απαιτεί επανασχεδιασμό της χάραξης καθώς η περιοχή είναι χαρακτηρισμένο ως βιότοπος.
Το τρίτο βασικό στοιχείο είναι πως σε αυτό το τμήμα δεν υπάρχουν μεγάλα αστικά, τουριστικά ή έστω βιομηχανικά κέντρα. Το μόνο πλεονέκτημα παρουσιάζεται στη σύνδεση με τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα στην Τσακώνα που όμως επίσης δεν δείχνει να μπορεί να δώσει ροές που θα αύξαναν γεωμετρικα τον άξονα και θα τον έκαναν υποψήφιο για κατασκευή του ως κλειστού αυτοκινητόδρομου.
Ωστόσο η ανάγκη βελτίωσης του άξονα Πάτρα-Τσακώνα-Καλαμάτα υπάρχει και μπορεί να βλέπουμε να ναυαγεί η πιθανότητα δημιουργίας αυτοκινητόδρομου, όμως θα μπορούσε να γίνει μία μελλοντική αναβάθμιση του τμήματος σε οδό ταχείας κυκλοφορίας, που θα κάλυπτε τις ανάγκες της περιοχής ενώ θα έδινε τη δυνατότητα πιθανής χρηματοδότησης του έργου που είναι και το σημείο κλειδί. Είναι επίσης κοινό μυστικό πως η Ευρωπαϊκή Ένωση, ρίχνει «μαύρο» στην κατασκευή οδικών αξόνων (ειδικά ζημιογόνων) και έχει στραφεί στον σιδηρόδρομο.
Με αυτά τα δεδομένα, η Ολυμπία Οδός, με παραχώρηση μέχρι την Πάτρα και δημόσια από εκεί και μέχρι τον Πύργο θα έχει φτάσει στα 2/3 του αρχικού στόχου του 2005, όταν ξεκίνησε ενώ θα έχει δικαιολογήσει και την ονομασία της ως «Ολυμπίας Οδού» γιατί ναι, θα φτάνει μέχρι την Αρχαία Ολυμπία. Αν θα φτάσει ποτέ μέχρι την Τσακώνα; Μάλλον, εδώ είμαστε στην αρχή μιας αναζήτησης, ενός ερωτήματος που θα μας δώσει τροφή για τα επόμενα χρόνια με τις πιθανότητες όμως να είναι προς το παρόν εναντίον μιας τέτοιας υλοποίησης. από Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου